Politică

De la Colas la colaps. Hatisul birocratic in care se deruleaza lucrarile de investitii publice.

Scandalul Colas este unul semnificativ pentru toate actele economice importante din ultimii 20 de ani. Privatizarea, legislatia si marile proiecte de investitii au fost controversate sau, pur si simplu, taraganate. Cazul Colas, adica, in fapt, constructia portiunii de autostrada Cernavoda-Medgidia, este graitor.

Avem de-a face cu doua parti, firma franceza si compania nationala de drumuri,care se acuza reciproc pentru impasul in care au intrat lucrarile la autostrada si, implicit, contractul.

Compania de autostrazi, prin Ministerul Transporturilor, acuza firma franceza ca nu a lucrat la autostrada, ca a cerut, nejustificat, o crestere a valorii contractului, adica mai multi bani, si ca nu a facut demersurile necesare pentru obtinerea autorizatiei de constructie si a avizelor arheologice necesare. Sunt, fara indoiala, acuzatii grave.

De partea cealalta, compania franceza Colas acuza partea romana ca nu a stabilit in mod clar traseul autostrazii si ca autorizatiile necesare trebuiau obtinute de catre anagajator si nu de catre constructor.

Pentru ca litigiul sa fie perfect, ambele parti au anuntat, deja, ca vor cere daune in instanta.

Compania de drumuri afirma ca solicita despagubiri de 40 de milioane de euro, iar francezii au declarat ca vor ajunge pana la Curtea Suprema de Justitie de la Luxemburg pentru a-si castiga drepturile anulate prin rezilierea contractului.

Iar ca situatia sa fie si mai complicata, au fost trimise sageti acuzatorii si catre Consiliul judetean Constanta care ar fi intarziat o serie de avize necesare construirii autostrazii.Cine are dreptate? Nimeni nu poate sti, in acest moment.

Pentru ca este pripit a spune, acum, ca o parte sau alta are dreptatea de partea sa.

Vom vedea, probabil, armate de avocati care vor lua la puricat contractul si legile romanesti in domeniu si care, peste cativa ani, vor reusi intr-o instanta internationala sa ne lamureasca, intr-adevar, cine a gresit si cine nu.

Pentru ca o situatie de acest gen este foarte dificil de judecat astazi prin prisma legii.

Ea este, insa, mult mai simplu de inteles prin prisma contribuabilului roman.

Acesta vede macar trei lucruri care il intereseaza direct si care au un impact asupra timpului pe care il petrece in trafic, asupra nivelului de trai si respectului pentru banul public.

Primul este obiceiul incetatenit al achizitiilor publice din Romania de a urca, uneori pana la dublu, pretul lucrarii.

Obiectivele de investitii, fie ca au fost castigate de firme romanesti, fie straine, si-au majorat substantial valoarea intre momentul semnarii contractului, cel al inceperii lucrarii si momentul finalizarii ei.

Acest fapt este si o aberatie concurentiala. Pentru ca una este sa te angajezi sa executi o lucrare cu, sa zicem, un milion de lei, si altceva sa o duci pana la capat cu doua milioane de lei.

Cu acesti bani, este foarte probabil ca lucrarea se putea realiza si de catre compania clasata pe ultimul loc in procesul de selectie a executantului constructiei.

Diferentele sunt extrem de mari. Un exemplu graitor este chiar constructia stadionului National din Bucuresti, care si-a dublat suma contractata initial.

Evident, intr-o lucrare de amploare se pot strecura ajustari, se pot face cresteri usoare de buget, dar de la simplu la dublu este inadmisibil.

Faptul pune in discutie corectitudinea caietului de sarcini, felul in care s-a facut estimarea initiala a pretului, ca si modul in care a fost calculata oferta.

Prin aceasta prisma, multe licitatii publice includ erori, incorectitudine sau, pur si simplu, furt cu buna stiinta.

Vinovate sunt ambele parti: si contractantul, care pacaleste bugetul statului prin estimarea initiala a unor costuri mai mici, si executantul care, cunoscand regulile, se angajeaza, initial, sa efectueze o lucrare pe care stie din start ca nu o poate realiza cu acei bani.

In al doilea rand, pentru contribuabil este vizibil hatisul birocratic in care se deruleaza lucrarile de investitii publice.

Este o lipsa totala de cooperare intre administratia centrala, cea locala si firma care executa lucrarea.

Birocratia este atat de incurcata, incat pare ca nimeni nu mai stie clar ce are de facut si fiecare il acuza pe fiecare. Cu atat mai mult se intampla lucrul acesta, daca intervin si diferentele politice, adica daca administratia locala este diferita de cea centrala, din punct de vedere politic.

Daca decidentii locali si cei de la centru sunt de la partide diferite, si, in cele mai multe situatii, asa se intampla, devine aproape imposibil sa se miste lucrurile. Administratia locala va face tot ce-i sta in putinta sa incurce si sa amane cat mai mult executia, mergand pe ideea ca lucrarea este derulata de opozantii politici.

Si, astfel, factorul politic devine o piedica pentru derularea unor lucrari mari de investitii finantate din bani publici.

Totul se taraganeaza cu speranta ascunsa ca va trece mandatul actualului guvern, ca se va rezilia contractul si ca actuala opozitie va veni la putere si va face un nou contract, cu o firma mai serioasa si, eventual, apropiata de partid.

Doar ca puterea de astazi va intra in opozitie si va pune ea bete in roate proiectului care, pana mai ieri, era minunat.

In al treilea rand, cel mai important, contribuabilul roman, cetateanul care ruleaza cu masina pe sosele, este prea putin interesat de litigiile comerciale ale statului roman.

El doar constata trecerea anilor si totala lipsa de modernizare a infrastructurii romanesti.

Important pentru cetateanul roman este ca nu poate merge pe autostrazi sau pe calea ferata, ca totul se amana de 20 de ani, ca modernizarea infrastructurii este doar un proiect perpetuu si niciodata un obiectiv indeplinit.

In ultima instanta, pentru cetateanul roman conteaza foarte putin cine construieste, ci daca se construieste.

Iar din acest punct de vedere, avem de-a face cu o trecere de la Colas (luata doar ca o companie-reper) la colaps (realitatea care arata ca realizarile au fost extrem de firave, indiferent de guvernul aflat la carma tarii).

Sa mai luam un exemplu. La Cluj-Napoca, exista proiectul construirii unui spital regional de urgenta. De doi ani, se discuta pe marginea lui, iar acum Consiliul Judetean se afla in pragul lansarii licitatiei publice pentru atragerea unui partener care sa realizeze spitalul din Floresti, localitate din apropierea Clujului.

Comisia de urbanism, insa, prezidata de un politician aflat in opozitie cu presedintele Consiliului Judetean, nu avizeaza proiectul pe motiv ca inainte de construirea spitalului trebuie gasite solutii care sa rezolve traficul intens din zona. La fel ca in cazul Colas, este dificil de spus cine are dreptate.

Ambele parti au argumente valabile. Un lucru este insa sigur: in ritmul acesta si cu actualele frictiuni politice, Clujul ar putea sa ramana inca doi ani fara spital regional de urgenta. Marile lucrari de infrastructura au fost blocate de interesele politicienilor.

Ei ar trebui sa gaseasca un numitor comun si corect pentru a defini si duce pana la capat un numar de lucrari importante pentru Romania.

Cu atat mai mult cu cat, iata, Romania se afla, din nou, pe alta lungime de unda decat restul Europei. Infrastructura feroviara, care revine in atentie in Europa, in Romania se inchide.

Respectiv, conform acordului cu Fondul Monetar International, 1.000 de kilometri de cale ferata vor fi privatizati sau inchisi.

Iar atunci cand exista finantare, lucrarile dureaza ani de zile, precum linia de cale ferata Bucuresti-Constanta.

Lucrarile pe acest tronson, derulate de ani de zile cu bani europeni, vizeaza cresterea vitezei traficului feroviar la 120 de km pe ora, adaptat standardelor europene.

Doar ca, intre timp, standardele europene de viteza au crescut. Si astfel, in curand, vom avea parte de noi fonduri, de noi lucrari, de noi restrictii de viteza menite sa creasca inca o data viteza traficului la noile standarde europene.

Mesterul Manole era mic copil, pe langa guvernele Romaniei din ultimii ani.

Analiza de Constantin Rudnitchi
Sursa:

Abonează-te la newsletter