Trenurile din România merg foarte încet, condiţiile de călătorie lasă de dorit, biletele sunt scumpe, căile de rulare nu sunt modernizate, electrificarea acoperă o treime din total, numărul de pasageri se află în continuă scădere, furturile de la calea ferată se menţin în trendul crescător, companiile de stat sunt devalizate. Aceasta este caracterizarea în doar câteva cuvinte a situaţiei căilor ferate române de azi. Lungimea totală a reţelei feroviare din ţară se ridică la 10.818 km, fiind una dintre cele mai întinse din statele UE.
România se situează peste medie în ceeea ce priveşte densitatea per populaţie (504 km la un milion de locuitori, media europană fiind de 430), dar mai mică în ceea ce priveşte densitatea spaţială (45 de km/1.000 km pătraţi, media europeană fiind de 50). O proporţie semnificativă (72%) din reţeaua feroviară este tipul linie simplă – media UE27 este de 59%. Un procent de 37% din reţea care este electrificată se compară cu media UE27 de 52%, se arată în Master Planul General de Transport aprobat recent de Comisia Europeană.
În comparaţie cu alte ţări cu un nivel similar de furnizare cale ferată pe cap de locuitori, rata de utilizare a căilor ferate din România este mică. Cererea de transport feroviar din România, măsurată în km parcurşi per persoană, este două până la trei ori mai mică faţă de aceste ţări, iar acest eşec de a obţine rezultatele potenţiale de piaţă a avut ca rezultat reducerea veniturilor. Media UE27 este de 650 km per pasager pe an, în timp ce cifra echivalentă pentru România este de 66% mai mică.
Numărul de călătorii a scăzut în perioada 2004-2012 de la aproximativ 200 milioane călători/an la 58 milioane călători/an. Scăderea numărului de clienţi cu până la 28% pe care România a înregistrat-o în perioada 2004 – 2009 este cel mai mare declin din toate ţările membre UE. Relaţia dintre kilometri pasageri per persoană a fost de asemenea evaluată pentru România faţă de celelalte ţări din UE. Rata pentru România (239 kilometri pasageri/ persoană) este mai mică faţă de celelalte ţări din UE excepţie făcând Estonia (172), Grecia (118) şi Lituania (34). Rezultatele pentru România sunt mai mici faţă de Bulgaria (270 kilometri pasageri/ persoană) sau Ungaria (731). Aceste statistici indică faptul că transportul feroviar ocupă o bună pondere din totalul călătoriilor, deşi rata actuală de călătorii pe persoană este semnificativ mai mică. Comparaţia privind kilometri pasageri pentru România faţă de celelalte ţări din UE indică faptul că există posibilităţi de dezvoltare a pieţei dacă s-ar oferi servicii îmbunătăţite.
Un exerciţiu de evaluare comparativă indică faptul că tarifele biletelor de tren din România sunt relativ mai mari în comparaţie cu alte ţări, atunci când acestea sunt normalizate pentru a ţine cont de puterea de cumpărare comparativă cu alte ţări din europene. Acest lucru este deosebit de relevant pentru biletele achiziţionate în avans. Tarifele ridicate restrâng posibilităţile de atragere de noi călători şi reduc beneficiul economic net al sistemului feroviar.
Mersul cu naşul
Există o serie de analize din care rezultă proporţia călătoriilor efectuate fără bilet. De exemplu, CFR Călători a făcut anterior o estimare conform căreia 5% dintre călători circulă fără bilet, situaţie care nu este foarte diferită de ce se întâmplă la nivelul transportului feroviar din alte ţări europene. Există însă analize alternative care indică faptul că numărul de călătorii fără bilet este considerabil mai mare şi că aproximativ o treime dintre călători circulă fără achiziţionarea unui bilet. În orice caz, trebuie luate măsuri pentru reducerea numărului de călătorii fără bilet, dat fiind faptul că o creştere a veniturilor va contribui la consolidarea justificării financiare a investiţiei. Pierderea de venit estimată este de aproximativ 50 milioane de euro pe an. Liniile gestionate de CFR Călători înregistrează de regulă cel mai mare număr de călătorii frauduloase, dar acest lucru se explică prin faptul că are şi cel mai mare număr de călători în comparaţie cu operatorii privaţi.
Viteză mică
Viteza medie din România este de aproximativ 65-70 km/h, iar în comparaţie cu Marea Britanie şi Germania vitezele de transport călători din România sunt de două ori mai mici faţă de ţările menţionate. Mai mult decât atât, intervalele de timp din România sunt cu 40% mai mici faţă de Ungaria şi Polonia. Relieful din România este un factor parţial pentru anumite călătorii, spre exemplu, terenul deluros dintre Bucureşti şi Cluj, dar sunt şi alţi factori contribuabili care includ opririle numeroase, timpii lungi de staţionare şi alţi factori tehnici.
Există o serie de factori care contribuie la vitezele reduse de călătorie. Printre aceştia se numără timpii mari de staţionare, incluzând:
– schimbările de locomotive electrice cu diesel;
– necesitatea de efectuare a manevrelor de întoarcere în anumite staţii, factor amplificat de operarea de garnituri locale în locul utilizării garniturilor DMU sau de unităţi push/pull pentru trenurile pe distanţe mari;
– întârzieri cauzate de aşteptarea altor trenuri pe sectoarele cu linie ferată simplă;
– obligaţia de efectuare a inspecţiilor periodice ale materialului rulant vechi.
Procedurile vamale actuale contribuie, de asemenea, la înregistrarea de întârzieri mari şi nu încurajează comerţul transfrontalier. Sunt incluse aici şi întârzierile de la graniţa cu ţările vecine, membre ale UE. Întârzierile tipice care afectează trenurile de marfă sunt de până la 30 de ore pe partea ungară şi de 4-5 ore pe partea română. Acest lucru face ca transportul feroviar transfrontalier de marfă să fie extrem de necompetitiv, date fiind întârzierile mult mai mici care afectează transportul rutier. Întârzierile prelungite la controalele de la frontieră afectează, de asemenea, serviciile de transport călători, deşi durata lor este mai scurtă decât în cazul transportului de marfă.
Doar 37% din reţeaua feroviară actuală este electrificată, fapt ce duce la înregistrarea unor întreruperi în programul de operare ca urmare a necesităţii schimbării locomotivelor, prin urmare la o prelungire a duratei de călătorie. Una dintre principalele rute pe care se înregistrează pauze în programul de operare este Cluj-Napoca – Oradea, dar există şi alte rute în aceeaşi situaţie, printre care Caracal – Craiova, Iaşi – Bârlad şi ruta Botoşani, Piatra Neamţ, Baia Mare şi Satu Mare. Există pauze în programul de operare înregistrate pe rute din reţeaua feroviară electrificată care afectează reţeaua TEN-T, printre care Craiova- Calafat, Giugiu – Bucureşti şi Suceava – Ucraina. Craiova, Piteşti, Buzău şi Predeal au înregistrat timpi de parcurs generalizaţi de până la 400 de minute până în Bucureşti. Timpii de parcurs generalizaţi de la Cluj-Napoca la Bucureşti depăşesc 1.000 de minute, iar durata de parcurs de la Satu Mare, Baia Mare, Oradea la Arad depăşeşte 1.200 de minute. Aceasta reflectă timpii de parcurs mari ai trenurilor şi timpii mari de aşteptare pentru servicii.
Performanţă scăzută
Performanţa reţelei transportului feroviar ţine cont de adaptabilitatea graficelor de mers al trenurilor şi de tiparele serviciilor furnizate la nevoile de pe piaţă. Există timpi morţi mari în graficele de mers al trenurilor care afectează rutele selecţionate. Orele de plecare pentru cele mai aglomerate secţiuni ale reţelei feroviare, cum ar fi serviciile între Bucureşti şi Craiova, Constanţa, Braşov şi Focşani/Suceava, au intervale de succesiune neregulate, ceea ce determină un grafic de mers al trenurilor de călători complicat. Acest lucru reduce nivelul de confort al călătoriilor efectuate cu trenul. Mai mult, frecvenţa deplasărilor din staţiile locale mai mici este foarte redusă, cu un număr de plecări redus, la intervale neregulate de timp. De exemplu, există pauze în programul de operare de 7 ore între Ploieşti şi Braşov, Arad şi Oradea. Segmentele reţelei dintre Braşov şi Alba Iulia via Sibiu, Caracal şi Sibiu via Râmnicu Vâlcea, şi dintre Suceava şi Dej sunt cu precădere linii ferate simple.
Există doi factori majori care afectează materialul rulant. În primul rând, derularea transportului de călători este în general ineficientă, de exemplu pe distanţa Bucureşti – Constanţa se întregistrează timpi de aşteptare de până la cinci ore între serviciile de transport. Acest lucru reduce gradul de utilizare a materialului rulant şi măreşte dimensiunea parcului feroviar necesar. Staţionările de durată între servicii implică o utilizare relativ ineficientă a materialului rulant. Cu astfel de staţionări incluse în graficul de mers al trenurilor, există posibilitatea de îmbunătăţire a eficienţei de exploatare atât a garniturilor de tren, cât şi a personalului; aceste schimbări ar crea oportunităţi pentru realizarea de venituri suplimentare. Al doilea factor este reprezentat de vechimea parcului de material rulant. Vechimea medie a garniturilor de trenuri este de aproximativ 35 de ani, dar există şi unităţi care au o vechime de peste 60 de ani, 50% din acestea fiind încă în folosinţă. Câteva alte tipuri de trenuri, cum ar fi locomotivele diesel-electrice, locomotivele diesel şi ramele electrice au o vechime mai mare de 30 de ani, cu o rată de utilizare mai mică de 60%.
Vechimea materialului rulant duce la reducerea gradului de utilizare a acestuia. Garniturile de tren învechite sunt în general mai puţin fiabile şi necesită mai multe lucrări de întreţinere pentru a furniza servicii de o calitate similară cu cea a operării unui parc feroviar modern, ceea ce înseamnă că există un excedent în operare. Materialul rulant mai vechi este mai puţin atractiv pentru călători. S-a observat faptul că lipsa pieselor de schimb şi nivelul scăzut al fondurilor pentru lucrări de întreţinere au contribuit de asemenea la acest rezultat. Gradul de utilizare a materialului rulant pentru transportul de călători este de 65%, în comparaţie cu valorile de referinţă de 85-90% din alte ţări europene. Analiza noului parc feroviar Desiro, cu o vechime de 8 ani, arată ca mai puţin de 80% din acest parc este necesar pentru operarea serviciilor programate. În present este în implementare un program de revizuire a garniturilor, ceea ce a dus la reducerea numărul de unităţi disponibile. După finalizarea acestor revizii, productivitatea parcului feroviar ar trebui să crească.
Reţeaua feroviară din România a înregistrat o reducere de 10% a numărului total de tren-km începând cu anul 2008. În aceeaşi perioadă s-a înregistrat o creştere a numărului de garnituri necesare pentru furnizarea serviciilor (o creştere de 10%). Acest lucru se datorează în special creşterii vechimii medii a materialului rulant care a crescut nivelul deficitar al întreţinerii şi a introducerii unor restricţii de viteză suplimentare. Rata scăzută de utilizare indică faptul că sunt necesare aproximativ 240 de unităţi suplimentare pentru a respecta graficul actual de mers al trenurilor comparativ cu parcul de material rulant din ţările din vestul Europei.
Utilizarea locomotivelor pentru tractarea trenurilor cu 3-4 vagoane în staţii poate fi ineficientă din punct de vedere al costurilor, în comparaţie cu trenurile DMU sau EMU. Trenurile tractate cu ajutorul locomotivelor din staţii generează operaţiuni ineficiente în staţiile unde aceste locomotive sunt nevoite să staţioneze şi, astfel, să rămână inactive o perioadă mai mare de timp. Aceasta contribuie la creşterea timpilor de aşteptare la întoarcere.
Concurenţa cu sistemul rutier
Există foarte puţine zone în România unde diferenţa între durata de călătorie cu trenul şi cea cu autovehiculul este mai mică de 50%. Mai mult, există zone extinse din România în care timpii de parcurs generalizaţi cu transportul feroviar sunt cel puţin de două ori mai mari faţă de echivalentul din sistemul rutier. Coridorul dinspre Bucureşti către Craiova, plus părţi din coridorul IX către Suceava, înregistrează durate de călătorie cu doar 50% mai reduse decât cu autovehiculul. Coridoarele rutiere paralele pe care se circulă cu viteze relativ mici au influenţat acest rezultat, şi nu faptul că aceste servicii de transport feroviar ar fi considerabil mai rapide. Timpii morţi înregistraţi în cadrul reţelei, care implică o durată mai mare a călătoriei cu trenul, de exemplu, ruta Bucureşti – Râmnicu Vâlcea şi Sibiu în prezent se face via Braşov, în condiţiile în care distanţa pe linie aeriană este mult mai mică. Pe scurt, durata de călătorie cu trenul dinspre Bucureşti către un număr de oraşe precum Sibiu, Cluj-Napoca, Oradea, Baia Mare, Satu Mare şi Timişoara este considerabil mai mare decât cu transportul rutier, care ar fi cel mai competitiv mod de transport.
Există un număr de factori care au dus la acest rezultat, şi anume:
– numeroasele opriri intermediare care rezultă din faptul că operatorii sistemului feroviar încearcă să îndeplinească mai multe roluri. Acestea includ încercarea de a crea legături între oraşele mari din România şi capitala ţării şi trenuri care să deservească unele localitati mai mici, şi de asemenea, să asigure legături cu centrele regionale apropiate;
– durata mare de staţionare în anumite staţii intermediare;
– regimul de întreţinere inadecvat care contribuie, de asemenea, la prelungirea duratei de călătorie.
Transportul de marfă
România este o ţară relativ extinsă, iar transportul feroviar acoperă întreaga suprafaţă a ţării. În general, este mai avantajoasă transportarea mărfurilor pe distanţe mari pe calea ferată, pentru că transportul feroviar furnizează o economie de scară mai bună decât transportul rutier. Cu toate acestea, transportul feroviar de marfă din România se află de mai multă vreme în declin cauzat în parte de faptul că industriile tradiţionale, precum cea metalurgică, au fost afectate de o scădere semnificativă a producţiei. Transportul feroviar a înregistrat o cotă de piaţă de 18% în 2012, ceea ce reprezintă o scădere cu 1% faţă de anul 2011. Cu toate acestea, se estimează că transportul feroviar de marfă va continua să piardă cotă de piaţă dacă nu apare o implicare în industriile noi, mai dinamice. Cele mai mari fluxuri de mărfuri transportate pe calea ferată în 2011 în România au fost reprezentate de combustibili minerali solizi, produse petrochimice şi metalice – toate legate de industriile tradiţionale prezentate în Figura 5.7. În plus, sectorul rutier s-a afirmat ca un competitor serios pentru transportul feroviar, oferind preţuri mai mici, timpi de parcurs mai mici şi punctualitate mai mare.
O mare parte din materialul rulant al CFR Marfă se află în stare proastă, în timp ce, urmare a discuţiilor tehnice avute, este cunoscut faptul că destul de puţine unităţi deţinute de operatorii feroviari privaţi sunt învechite. Vârsta medie a unei locomotive CFR Marfă era de 33 ani, iar pentru vagoane aceasta era de 30 de ani. Doar 370 din cele 907 de locomotive erau active în anul 2012, în timp ce mai puţin de 60% din vagoane erau utilizate. O mare parte a parcului de exploatare nu este adecvat pentru utilizare pe pieţele emergente, inclusiv în sectorul multimodal, aflat în expansiune. Se pot obţine venituri considerabile din materialul rulant abandonat care poate fi valorificat ca fier vechi la fel ca şi calea ferată pe care acesta staţionează.
Materialul rulant de transport marfă învechit va necesita inevitabil mai multe lucrări de întreţinere şi va fi mai puţin fiabil din cauza lucrărilor de întreţinere neprogramate ce vor fi necesare. Mai mult, disponibilitatea pieselor de rezervă a fost redusă. De asemenea, s-a observat că nu sunt suficiente vagoane siloz descoperite. Un alt impediment este reprezentat de limita sarcinii pe osie de doar 20.5 tone, mai mică decât în multe alte ţări membre ale UE (22.5 tone). În consecinţă, capacitatea utilă per vagon este redusă, ceea ce înseamnă că este necesar un număr mai mare de vagoane pentru a transporta aceeaşi cantitate de mărfuri. Acest lucru reprezintă o problemă şi pentru tranzitul trenurilor internaţionale care trec prin România, întrucât acestea sunt nevoite să respecte cea mai mică limita de greutate pentru a se încadra în normele legale pe parcursul călătoriei. Chiar dacă limita pentru anumite linii reabilitate a ajuns la 22.7 tone, un tren din România care circulă pe rute nereabilitate sau care trece graniţa va călători în mare parte respectând limita de greutate inferioară şi va deveni astfel mai puţin eficient.
Autor: Cristian Cretu
Sursa: Cotidianul
Adauga comentariu