Traim momente grele de mari dezechilibre economice la nivelul bugetului de stat, consecinta directa a unor politici falimentare care au avut drept scoptransferarea prin diferite canale (privatizare, achizitii publice, cheltuieli facute in “interes national” sau “in situatii de urgenta”) a averii acumulate de stat in mana unor privati erijaţi în salvatori ai naţiunii cu toga de “buni samariteni”. Criza pe care o parcurgem nu mai este demult o criză importată sau provocată din exterior. Este criza unei întregi generatii incapabila sa se desprinda de tiparele socialismului cu care au fost indoctrinati, incapabila sa promoveze cu adevarat libertatea economica ce se impune obligatoriu intr-o economie de piata.
Am cautat pe Internet o lista cu parteneriatele public-privat din Romania cu care se laudă guvernanţii in momentul de fata. Am gasit-o cu destul de mare greutate, fiind foarte bine ascunsa pe site-ul Ministerului de Finante (apasa aici şi apoi doar clic pe Submit în pagina accesată). Poate fi impropriu numita o baza de date. Este un amalgam de proiecte in derulare, in intentie sau in faza de prospectare. In primul rand se remarca numarul extraordinar de mic al acestor “parteneriate” pentru o tara care are pretentia ca se numeste “dezvoltata” si “europeana”. În al doilea rând, este absolut hilar ce înţelegem noi prin proiecte dezvoltate în parteneriat public – privat. Intre aceste parteneriate regasim în fază de implementare doarproiectele legate de “managementul modern al gunoaielor” (Piatra Neamţ, Hunedoara, Târgu Mureş), cele care “externalizează” administrarea serviciilor de parcări (Târgu Mureş) sau sisteme de informaţii şi comunicaţie integrat (în Mehedinţi). Proiectele de infrastructură ce s-ar preta cu adevărat acestui tip de dezvoltare nu există, sunt în fază foarte incipientă(de pregătire) sau au fost anulate din motive greu de înţeles (aeroportul din Deva, câteva staţii de tratare a apelor uzate).
Este clar că statul se hotărăşte cu greu să lase mediului privat iniţiativa de a dezvolta proiecte cu valoare pentru comunităţile locale. Acest comportament se explică prin două lucruri: dacă statul îşi ia mâna de pe proiectele de infrastructură (autostrăzi, porturi, aeroporturi) pierde din posibilitatea de a mai decide politic cine se “califică” pentru a le construi. Pierde apoi dreptul şi “oportunitatea” de a organiza licitaţii (doar în ”interes naţional”) pentru a cumpăra consumabile, pentru a externaliza curăţenia, paza sau întreţinerea unor astfel de facilităţi, pentru a repara sau înlocui componente care se deteriorează în timp.
Statul, prin promovarea parteneriatelor public-privat, pierde din rolul său în economie în favoarea sectorului privat şi a pieţei libere. Iar acest lucrueste de neconceput pentru o ţară care trebuie încă menţinută în socialism cât mai mult cu putinţă pentru a avea posibilitatea îmbogăţirii rapide şi sigure pentru o clasă privilegiată de “vârfuri” ale societăţii româneşti. Trebuie cât mai mulţi să îşi facă un “minim” capital de pornire pe spinarea contribuabililor mult prea îngreţoşaţi să mai reacţioneze sau mult prea lipsiţi de cultură economică pentru a putea vedea adevărata faţă a situaţiei.
Acest guvern, ca mai toate cele de dinainte, nu dau doi bani pe sectorul privat, continuă să ne aburească cu “proiecte ale statului care ne scot din criză”marşând falimentar pe ideea că doar statul e cel care ştie mult mai bine decât noi contribuabilii şi beneficiarii ce ne dorim cu adevărat. În această ordine de idei, se explică de ce în Bucureşti abundă şoselele mult prea aglomerate de tot felul de dispozitive de semnalizare lipite pe oriunde în condiţiile în care adevărata problemă este lipsa unei centuri cu minim 3 benzi pe sens şi a unor artere de mare viteză care să traverseze de-a curmeziş oraşul în condiţii de siguranţă maximă. Acest mod de gândire falimentar prin care statul (o construcţie amorfă capturată de grupuri de interese) este suprapus tuturor altor alternative private ne îndepărtează tot mai mult de la ceea ce ne dorim cu adevărat. Noi vrem autostrăzi şi centuri ocolitoare şi statul decide că avem nevoie de radare de ultimă generaţie, treceri de pietoni ultra-vopsite în culor ţipătoare, marcaje prin care suntem îndemnaţi să traversăm pe la trecere, beculeţe şi leduri în asfalt şi alte lucruri mult mai uşor de procurat şi de implementat (dar la fel de scumpe ca o autostradă).
În final vă prezint o listă scurtă (pe care oricând o pot extinde la nesfârşit cu exemple de succes) cu cele mai importante proiecte dezvoltate în parteneriat public privat în lumea largă (pentru a le compara cu cele din lista noastră):Eurotunelul, MOZAL Project (în valoare de 1,3 miliarde dolari pentru a dezvolta o fabrică de aluminium), Australia – Japan Cable Project (a conectat printr-un proiect în valoare de 520 milioane dolari Japonia de Austrialia printr-un cablu optic marin), Dabhol Project (un proiect în India în valoare de 3,1 miliarde dolari presupunând construcţia unei centrale electrice de 2000 MW putere),Sydney Cross City Tunnel (un proiect în valoare de 680 milioane dolari australieni care presupunea construcţia unui tunel subteran rutier care să traverseze oraşul Sydney pentru a fluidiza traficul), Bujagali Dam Project (a presupus construcţia în Uganda a unei hidrocentrale în valoare de 582 milioane dolari), Bulong Project (un proiect privind o fabrică de nichel din Australia în valoare de 441 milioane dolari), Henderson Land Project (un proiect imobiliar în Hong Kong în valoare de 36 miliarde dolari HK) etc.
Iar noi ne lăudăm cu sistemele de management al gunoaielor din trei oraşedin ţară şi 40 Km de autostradă în 10 ani care leagă două tarlale de porumb între ele (China finalizează 1000 de Km de autostradă anual). O să aşteptăm mult şi bine ca acest stat să ne salveze din noroiul în care înotăm cu toţii.
sursa: cristianpaun.finantare.ro
Adauga comentariu