După discuțiile nefructificate cu Slovenia, Guvernul Orban reușește să încheie o afacere mutual avantajoasă cu italienii în privința unui port la Trieste.
O IEȘIRE LA MARE ÎNSEAMNĂ O CREȘTERE A COMERȚULUI
Vicepremierul Matteo Salvini și ministrul ungar de externe Péter Szijjártó au semnat oficial acordul între o companie maghiară de stat și companiile private italiene Teseco și Seastock, Administrația Friuli-Venezia Giulia (FJK) și Administrația Portului Trieste, prin care Ungariei i se concesionează, pe 60 de ani, contra sumei de 31 de milioane de euro, un teren de 300 de metri lungime pe malul mării, la Trieste.
Suprafața totală a concesiunii este de 32 de hectare, iar aici, Ungaria va efectua investiții de cca. 100 de milioane de euro în următorii trei ani, după cum a anunțat Matteo Salvini.
Se estimează că traficul total care va trece prin port va atinge aproximativ 2 milioane de tone sau aproximativ 70-80 de mii de containere pe an.
TRIESTE VA FI UN PUNCT TERMINUS AL DRUMULUI MĂTĂSII
Dacă Trieste este „portul final” al noului Drum al Mătăsii, Ungaria, la rândul ei, ar trebui să fie poarta de acces a mărfurilor către piața central-estică europeană. Dar Trieste va reprezenta și poarta de ieșire pe mare a mărfurilor ungurești. Guvernatorului Friuli Venezia Giulia, Massimiliano Fedriga, consideră ca „fundamentală” colaborarea cu partea maghiară.
În martie, Italia a devenit primul membru al Grupului celor 7 națiuni (G7) care a participat la vastul proiect de infrastructură „One Belt, One Road” din China. Capitolul italian al proiectului desfășurat de China se concentrează pe două porturi italiene: Genova și Trieste.
Acest lucru ar putea însemna o reducere a rolului portului Pireu din Grecia, în prezent aflat în proprietatea chinezilor. De asemenea, Trieste este mult mai bine localizat decât orașul grecesc din punctul de vedere al Ungariei, ca și distanță, dar și ca infrastructură rutieră către destinație.
„În ultimii ani, fluxul de mărfuri între Trieste și Ungaria a crescut cu 300 la sută, cel puțin un tren de containere circulă în prezent între Trieste și Ungaria, în fiecare zi, iar odată ce portul va fi pus în funcțiune, așteptăm o dublare a volumelor transportate”, a spus ministrul Szijjártó.
Ministrul a adăugat că Ungaria se va consulta cu celelalte trei țări ale grupului Visegrád (V4) în legătură cu posibila lor implicare în planurile comerciale. Ceea ce, ar putea însemna investiții suplimentare la Trieste și o mai bună relație cu italienii.
Noul complex portuar va fi situat în apropiere de Žavelj și trecerea de frontieră către Slovenia. Cu alte cuvinte, investiția se face și în apropierea portului sloven Koper, unde companiile maghiare vor putea, de asemenea, livra mărfuri.
În 2016, Slovenia, țară aflată în sud-vestul Ungariei, a purtat o serie de discuții cu Ungaria, pe vremea prim-ministrului Miro Cerar. Cele două guverne erau interesate de dezvoltări ale infrastructurii, incluzând aici legături feroviare, modernizarea liniilor ferate, dezvoltarea legăturilor rutiere și construirea de conducte transfrontaliere pe distanțe lungi pentru gaz, dar și linii electrice de înaltă tensiune. Discuțiile dintre cele două țări au avut în vedere și dezvoltarea portului Koper.
Cu toate acestea, proiectul a eșuat, în mare parte din cauza aliatului lui Viktor Orbán, Janez Janša nereușind să mai revină la conducerea Sloveniei în urma alegerilor.
Ca atare, fostul port al Monarhiei Astro-Ungare, Trieste, care se află la doar kilometri distanță de Koper, a devenit o alegere mai potrivită.
CUM A IEȘIT CONSTANȚA DIN CALCULE
Anul trecut, guvernul ungar a comandat un studiu de fezabilitate pentru linia feroviară de mare viteză, pe care, inițial, intenționa să o construiască până la Cluj. Discuțiile între partea română și cea maghiară au rămas în coadă de pește, fără a se clarifica modul în care cele două țări vor împărți factura. Szíjjártó a declarat la vremea respectivă că Liviu Dragnea, președintele Partidului Social Democrat (PSD), a sugerat că destinația finală a trenului de mare viteză să fie Bucureștiul și nu Clujul. Partea maghiară s-a arătat entuziasmată de idee.
Construirea liniei de 850 de kilometri ar costa peste 3.000 de miliarde de HUF (în jur de 10 milioane de euro pe kilometru). În zonele muntoase, prețul ar putea fi și mai mare. Szijjártó a dezvăluit că guvernul maghiar a disponibilizat pentru studiul de fezabilitate un miliard de forinți.
Ca să-l cităm pe Vasile Dîncu, în România, grupurile de interese politice sunt împărțite în adevărate triburi. Acestea se urmăresc și încearcă să se eviscereze reciproc, ceea ce produce deranjuri enorme în lumea economică, lăsând afacerile fără o minimă predictibilitate.
Fiecare întâlnire a celor două părți, română și maghiară, a generat, astfel, reacții neașteptate din partea cuplului comic DNA-SRI, care a intervenit, întocmind dosare unor maghiari din Transilvania, vrând să semnaleze părții ungare că ține ostatică minoritatea din Transilvania. Cel puțin, asta a fost concluzia la care au ajuns maghiarii.
Dezvăluirile ulterioare făcute de fostul colonel SRI Daniel Dragomir au confirmat ipoteza, scenariul arestării „teroriștilor” Beke István și Szőcs Zoltán fiind o făcătură pusă la cale de generalul SRI Florian Coldea. Arestarea ulterioară a liderului PSD Liviu Dragnea a pus punct definitiv negocierilor și reorientarea maghiarilor spre zone mai calme.
Una dintre avantajele utilizării portului Trieste este amplasarea ei, fiind mai aproape de Ungaria decât Constanța, care conducea până acum în privința deplasărilor de mărfuri maghiare.
Conform obiectivelor Guvernului Orban, companiile maghiare pot ajunge acum la ieșirea pe mare, pe șosea sau pe calea ferată, în termen de 24 de ore. Ceea ce, utilizând relația Constanța era imposibil. De asemenea, portul de la Trieste se va bucura de un anumit grad de autonomie, iar administrația vamală și birocratică se va face conform legislației și regulilor maghiare, un alt avantaj pentru firmele ungurești.
INVESTIȚIILE MAGHIARE ÎȘI SCHIMBĂ DIRECȚIA
Szijjártó a relatat că Italia este cel de-al cincilea partener comercial al Ungariei – ca mărime – și tot al cincilea cel mai important investitor din țară. El a menționat că există aproximativ 700 de firme italiene care își desfășoară activitatea în Ungaria și care angajează peste 15.000 de oameni. Matteo Salvini a adăugat că el și ministrul Peter Szijjártó au discutat despre cooperarea în domeniile energiei, agriculturii și producției alimentare. De asemenea, discuțiile au vizat și proiectele mari de infrastructură.
În clipa de față, intră pe rol un alt proiect uriaș al guvernului ungar, construcția liniei ferate Budapesta-Belgrad, care își propune să ofere o mai bună accesibilitate din și către portul Pireu, care în prezent este deținut aproape în întregime de China.
PENTRU UE, PORTURILE LIBERE SUNT „AMENINȚĂRI EMERGENTE”
Comisia Europeană și Comisarul european pentru Justiție, consumatori și egalitate de gen, Věra Jourová, a declarat că are în vedere abordarea riscurilor financiare ale zonelor portuare libere, definindu-le drept o „amenințare emergentă”, deoarece uniunea încearcă să împiedice spălarea banilor.
Un raport al Comisiei privind spălarea banilor a listat porturile libere, alături de industria fotbalului și monedele virtuale, drept noi domenii de expunere la riscuri. Potrivit Comisiei, zonele de tranzacționare portuare facilitează circulația mărfurilor contrafăcute, întrucât „permit falsificatorilor să debarce mărfurile, să modifice documentele asociate, apoi să re-exporte produsele fără intervenție vamală”, susține raportul.
Interesantă abordare! Comisia Europeană vede în zonele portuare nu oportunități pentru afaceri ci, în primul rând, oportunități pentru activități ilicite!
Primul ministrul britanic, Boris Johnson, a susținut și el crearea de porturi libere – zone de tranzacționare în care se aplică o taxă mică sau zero – pentru a stimula comerțul după Brexit. În timp ce Marea Britanie și-a închis ultimele porturi libere în 2012, mai mult de 80 de asemenea porturi funcționează însă în UE!
PORTURILE, ÎN CONTEXT EUROPEAN
Cea mai mare „durere” pentru nucleul franco-german este revigorarea economiilor țărilor din zona centrală și estică a Europei, pe care atât Franța, cât mai ales Germania, le consideră simple piețe de desfacere. În context, orice afacere desfășurată suplimentar în acest spațiu, poate prejudicia veniturile Germaniei și Franței. Un bun exemplu în acest sens este și comerțul cu hidrocarburi, legat tot de transportul maritim.
Recepția transportului de gaze la terminalul GNL (de gaz natural lichefiat) din Świnoujście, la sfârșitul lunii iulie, primul din contractul planificat – de 24 pe an – cu compania americană Cherniere, a demonstrat că lucrurile nu stau pe loc. Acesta este un punct crucial în planul guvernului polonez de a diversifica aprovizionarea cu energie, iar succesul său se arată într-o separare rapidă de aprovizionarea cu gaz rusesc.
Cooperarea energetică și militară dintre Washington și Varșovia subliniază relațiile strânse dintre Polonia și SUA și arată cât de accesibile sunt gazele americane – cu aproape 33% mai ieftine decât cele din Rusia, folosind acordul curent.
Independența energetică a Poloniei este văzută ca o amenințare și din partea Moscovei, deoarece va rupe monopolul energetic european al Rusiei, din cauza proiectelor Poloniei care au un impact în toată Europa Central-Orientală: acestea sunt executate ca parte a Inițiativei celor Trei Mări și sunt destinate conectării pe relația nord-sud a tuturor țărilor de pe traseul Polonia-Croația, fără a scăpa țările baltice.
Obiecția Poloniei și a altor state membre cu privire la proiectul Nord Stream 2 (ruso-germană) a fost de asemenea tratată de Kremlin ca un atac la activitățile sale cheie. Danemarca întârzie în prezent construcția Nord Stream 2 , deoarece construiește Conducta Baltică împreună cu Polonia.
Rușii sunt furioși, întrucât termenele sunt pe muchie de cuțit și economia germană cere livrări noi. Berlinul ar dori să profite de exportul de gaz rusesc pentru a le re-exporta în terțe țări.
Apoi, războiul economic UE (Germania) vs. SUA nu va fi o joacă pentru copii! Donald Trump va tăia în carne vie, iar recentele amenințări transmise Franței sunt doar un mic aperitiv. Mai mult, dacă UE se gîndea la o restrângere de tip EU10 în jurul Germaniei, Franței și Spaniei, de altfel o idee mai veche – cea a Europei cu două viteze, cu o împărțire funcție de participarea la zona euro, iată că acum lucrurile se complică extrem de mult odată cu prezența lui Trump în Polonia și, implicit, în zona centrală și estică a UE.
Mai mult, dacă speranțele Germaniei se leagă tot mai mult de bunăvoința lui Vladimir Putin de a deschide piața rusească pentru mărfurile germane prin miile de companii germane care lucrează deja în Rusia, la fel de adevărat rămâne și faptul că anul viitor Putin și Trump se vor întâlni la Moscova, ceea ce ar putea spulbera visele Germaniei.
NOTA DE PLATĂ
Deocamdată, comerțul maritim pare să reprezinte o amenințare nu emergentă, ci chiar consolidată la pretențiile hegemoniei nemțești.
În ceea ce privește România, demn de subliniat ar fi că luptele politice interne produc pagube greu de estimat. Nici procurorii și nici ofițerii de informații nu vor aduce banii pierduți de acasă. Chiar lăsând la o parte lipsa investițiilor în infrastructură, rămâne greu de imaginat ce se va întâmpla în viitor cu o Românie izolată de toți vecinii ei din regiune.
Dacă din punct de vedere economic nici chiar ungurii nu consideră că ar fi rentabilă colaborarea cu Constanța, e greu de crezut că altfel ar sta lucrurile în ceea ce-i privește pe olandezi. Ca atare, interesul Olandei pentru acapararea portului pare a fi de altă natură decât economică.
Chinezii și americanii arată, la rândul lor, interes pentru port, dar România pare decisă – deocamdată – să meargă pe linia germană, ce se opune și americanilor și chinezilor.
Autor: Ambrus Bela
Sursa: QMagazine
Adauga comentariu