4 structuri, mii de angajaţi şi doar 30 de kilometri de autostradă inauguraţi în 2013
Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale (CNADNR), Departamentul pentru Proiecte de Infrastructură şi Investiţii Străine (DPIIS), Ministerul Transporturilor (MT), Autoritatea de Management pentru Programul Operaţional “Transport” (AM-POST). Ce au toate în comun? Un singur lucru – construcţia de autostrăzi şi reabilitarea drumurilor naţionale.
Aşadar, la capitolul instituţii stăm foarte bine. Nu la fel de bine stăm si cu lucrările sau absorbţia fondurilor europene.
La începutul anului, CNADNR a trecut în subordinea lui Dan Sova, la DIIPIS. Departamentul a mai preluat şi Unitatea Centrală pentru Coordonarea Parteneriatului Public – Privat (UCCPPP) din subordinea Secretariatului General al Guvernului. Unitatea ar fi trebui să se preocupe cu promovarea mecanismului parteneriatului public-privat, respectiv facilitarea cunoaşterii legislaţiei domeniului parteneriatului public-privat (PPP), cât şi cu atragerea investitorilor străini. Legea parteneriatului public – privat nu a prea fost funcţională. Aşadar, nu avem nici investitori şi, prin urmare, nici proiecte în concesiune sau în parteneriat public privat.
Deşi Dan Şova vorbeşte de la numirea în funcţie numai despre concesiuni şi parteneriate publice, în acest moment avem zero contracte pe infrastructură. Abia în luna iulie, proiectul de lege a fost expus în dezbatere publică pe site-ul Departamentului pentru Marile Proiecte. După opt luni de dezbateri şi proiecte vizibile doar la televizor.
Apoi, Ministerul Transporturilor, rămas aparent gol de conţinut, are sub umbrela sa AM-POST, structură care se ocupă cu toate proiectele aflate în derulare pe fonduri UE. Astfel, ceea ce Dan Şova demarează şi liciteaza, se mută apoi la Ministerul Transporturilor, prin AM-POST. Cu toate acestea, nu ministrul Transporturilor este la curent cu proiectele, ci Dan Şova este cel care “se ocupă de autostrăzi”. Pe principiul, de la Anna la Caiafa.
Unul aprobă, altul execută
Aşadar, demarezi un proiect, dar pentru monitorizare, pentru decontarea banilor europeni te duci la Ministerul Transporturilor. Şi lucrurile nu se opresc aici. Pe 30 iulie, Guvernul a anunţat lista actelor normative care au fost incluse pe agenda reuniunii. Printre acestea şi o ordonanţă simplă privind înfiinţarea Autorităţii Naţionale de Autostrăzi. Potrivit Mediafax, înfiinţarea Autorităţii Naţionale de Autostrăzi a fost amânată pentru toamna acestui an, fiind nevoie de emiterea unei ordonanţe de urgenţă. Conform formei actuale a proiectului, înfiinţarea Autorităţii Naţionale de Autostrăzi va fi realizată prin reorganizarea Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale (CNADNR). Finalizarea procedurilor, cu preluarea atribuţiilor, a patrimoniului şi a personalului, se va încheia la 10 ianuarie 2014, după încheierea exerciţiului financiar anual al CNADNR. Din actuala CNADNR va rămâne Compania Naţională de Drumuri, care potrivit ultimelor informaţii, se va întoarce sub umbrela Ministerului Transporturilor. Şi atunci, cu o aşa încrengătura de unităţi si instituţii care plimba hârtii, cine se mai ocupa şi de şantiere?
Angajaţi mulţi, inaugurări puţine
Între timp, anul acesta s-a deschis traficul pe cei 30 de kilometri de autostradă dintre Deva şi Orăştie. Proiectul, finanţat prin ISPA ar fi trebuit să fie gata în luna decembrie, în sensul de a i se fi demonstrat funcţionarea. Altfel, puteam pierde banii. Cei 30 de kilometri au fost deschişi traficului abia în luna mai a acestui an. Aşadar, factura o decontează ISPA sau tot statul român?
Timp de un an de zile, POST a fost blocat. Coridorul IV, deschis în 2011, ar fi trebuit să fie gata. Astfel, aprilie 2013 ar fi trebuit să fie luna în care România să aibă peste 175 de noi kilometri de autostradă si alţi 100 de kilometri în lucru pe Coridorul IV Paneuropean. În tot acest timp, pe şantierele deschise în 2011, stadiul lucrărilor abia trece de 60 – 70%. Unii constructori promit că termină în acest an. Pe celelalte patru loturi, respectiv tronsonul Lugoj – Deva, abia de o lună au fost desemnate firmele câştigătoare.
Relu Fenechiu declara duminică seara că a decontat de curând 300 de milioane de euro, bani europeni, şi că în doar câteva luni a dus rata de absorbţie la 14 %. Deconturile de care vorbeşte domnul Fenechiu sunt facturi adunate de-a lungul unui an şi jumătate, timp în care toţi constructorii de pe Coridorul IV au lucrat pe banii lor. De altfel, pe lotul Arad – Pecica, firma Alpine şi-a declarat falimentul, asta după ce a adus lucrările la un stadiu de 80 %. Sectorul, aflat în continuarea lotului reziliat al Romastrade, are acum nevoie de alt constructor.
Dacă pe şantiere situaţia nu este deloc roz, nici cu planurile de viitor nu stăm prea bine.
Concesiuni vs bani europeni
Pe 29 mai 2013, în urma negocierilor, Comisia Europeană publica pe site-ul ec.europa.eu rutele de autostrăzi care pot beneficia de fonduri europene. Rezultatele arată în felul următor: Timişoara – Sebeş – Turda – Târgu Mureş – Iaşi – Ungheni şi Calafat – Cariova – Alexandria – Bucureşti sunt rutele care au primit acceptul Comisie Europene pentru finaţare. De acelaşi statut se bucură Borş – Turda şi Constanţa – Tulcea – Brăila – Galaţi. Tot bani europeni pot fi alocaţi, aşa cum rezulta pe site-ul ec.europa.eu, şi pentru segmentul de autostradă Târgu Mureş – Iaşi – Ungheni.
Aşadar, deşi o parte din autostrăzile pe care Dan Şova vrea să le construiască în concesiune ar putea beneficia de fonduri UE. Respectiv, Târgu Mureş – Iaşi – Ungheni, care a ajuns la Fenechiu (pe vremea câne acesta era ministru), dar şi Calafat – Cariova – Alexandria – Bucureşti, care ar fi rămas la Dan Şova. Concesiunile înseamnă taxă de autostradă pentru toţi cei care o traversează. Constructorul poate alege orice sumă drept taxă, în funcţie de timpul în care doreşte să i se amortizeze investiţia. Adică, tot noi plătim.
sursA: jurnalul.ro
Adauga comentariu