Stellantis este considerat grupul european cu cea mai mare creștere, cu cea mai bună strategie și o groază de alte „cele mai” în dreptul său. Chiar și datele financiare sunt mai bune decât cele ale rivalilor. Compania grupează o groază de branduri celebre(Peugeot, Citroen, Opel, Fiat, Lancia, Chrysler, Jeep, etc.), fiind constituită din fuziunea grupurilor PSA și Fiat-Chrysler. Fiat-Chrysler a fost soluția găsită de regretatul Sergio Marchionne pentru salvarea de la dezastru a producătorului italian Fiat, transformat peste noapte într-un producător global. Din păcate, Marchionne nu a avut timpul necesar transformării totale a grupului Fiat. De aceea fuziunea cu PSA a fost soluția găsită pentru continuarea „globalizării” celor doi mari producători. Istoria cosmetizată o puteți citi în materialele oficiale, așa că aici ne vom ocupa de chestiunile care nu se văd.
În ciuda prezentărilor bombastice, o privire atentă, ne va arăta că Stellantis este o gogoașă umflată. Și-o să vă explic imediat de ce. Din punct de vedere tehnologic, automobilele companiei au preluat de la PSA mania de a complica tehnologic mașinile. Astfel, pentru operațiuni banale – gen schimbarea unei baterii sau chiar a unei siguranțe – trebuie să ajungi la service-ul specializat. Poate vă gândiți că aceasta e o strategie de maximizare a veniturilor rețelei comerciale a Stellantis, dar nu-i așa. În realitate, întreaga complicare tehnologică ține de o manie a „îmbunătățirilor fără sens” pe care le fac inginerii prost coordonați. În loc să se adopte soluții simple, care economisesc bani, automobilele Stellantis merg pe o pantă în care costurile de producție cresc și, în ciuda acestora, cresc și problemele produselor finite. Chestiunea e banală și un inginer cu capul pe umeri v-o poate explica limpede: dacă alegi ca un produs care poate fi fabricat cu un număr de repere să fie fabricat cu un număr dublu de repere, dublezi(în cel mai bun caz!) numărul posibilelor probleme ale ansamblului final. Când mi-a explicat un inginer complicățeniile din actualele motoare de pe Jeep, m-am crucit deoarece fiecare „soluție inovatoare” se poate transforma într-un coșmar pentru proprietar și pentru prestigiul brandului. Mă rog, chestiunile de ordin tehnic pot fi contestate, mai ales că nu sunt de specialitate, însă rețineți aspectul.
Ceea ce m-a șocat a fost revolta dealerilor americani ai companiei, bubuită public, cu articole în Bloomberg. Nici mai mult nici mai puțin, dealerii americani, într-o scrisoare deschisă, îl acuză pe Carlos Tavares de … degradarea rapidă a mărcilor din portofoliul companiei. De asemenea, acuză luarea de măsuri pe termen scurt, în defavoarea viziunii pe termen lung. Tăierile de cheltuieli făcute, spun dealerii, au fost generate de necesitatea ca grupul să dea bine în datele financiare anuale, astfel încât Tavares să-și încaseze bonusul de performanță în valoare de … 36.5 milioane EUR! Astfel Tavares a ajuns cel mai bine plătit CEO din industrie.
Americanii sunt disperați deoarece scăderea producției din SUA conduce la picajul vânzărilor, iar asta le afectează direct performanțele financiare. Scăderea cererii este cauzată de lipsa „actualizării” vehiculelor care rămân în urmă, ratează segmente profitabile s.am.d. Știm că unui colos îi este imposibil să se mențină dinamic și vigilent, dar în cazul Stellantis, abundența de mărci fac ca întreaga planificare a lansărilor să fie o harababură greu de descris. Și, cel mai probabil, momentul în care bubele interne vor exploda, va fi unul care va arunca grupul într-o situație critică. Am mai văzut asta!
Una dintre problemele identificate corect de producătorii europeni este cea a forțării electrificării de către autoritățile din Europa. Industria europeană tradițională a fost obligată să lase în urmă cunoștințele despre motoarele termice, acumulate timp de peste un secol, pentru a trece la tehnologia electrică, tehnologie controlată de chinezi și, oarecum, de americani. Într-adevăr, a fost o mișcare prostă, pe care am sesizat-o de la început și am spus că va genera un dezastru. Doar că aceasta nu justifică problemele adânci ale producătorilor europeni. O cunoștință era disperată de faptul că noua sa mașină germană – pe care-a dat o groază de bani – halește ulei mai dihai decât o Dacie 1300 stricată. Altcineva îmi spunea cum a fost nevoie să i se schimbe în garanție motorul mașinii sale! Totul din cauza unei proiectări defectuoase. Vă dați seama ce spun aici? Să schimbi cu totul motorul mașinii? Mai țineți minte renumele mașinilor germane care nu se strică, care fac peste un milion de kilometri s.a.m.d.? S-a dus definitiv renumele întrucât actualele produse sunt de o calitate atât de proastă încât clienții dau bir cu fugiții.
Or fi de vină chinezii că au subvenții(pe care nu le mai au!), că fac dumping sau mai știu eu ce, dar ce anume te face pe lumea asta să lansezi jeguri pe post de mașini? Și nu e vorba de tehnologii noi, ci fix de tehnologiile pe care te lauzi că le stăpânești! Acolo care mai e problema?
În realitate sunt o groază de aberații. Producătorii europeni au ajuns exact ca fabricile socialiste: produc pe stoc și se plâng că nu li se cumpără produsele. Pentru asta, arată cu degetul spre importuri. Cum pe japonezi sau pe coreeni nu-i pot elimina – din cauză de apartenență la același lagăr – dau vina pe chinezi. Doar că nu chinezul te pune să menții scheme exagerate de personal, să ai fluxuri ramolite, să nu fii capabil să înțelegi piața s.a.m.d.
În realitate, occidentalii au o gravă problemă la capitolul management. De fapt, ceea ce s-a întâmplat aici e un fenomen extrem de specific: externalizând producția în China și pe aiurea, au dispărut o groază de abilități aici. Între altele, managementului performant i-a luat locul un toxic mediu corporatist, asemănător până la confundare cu comunismul. Ședințele din corporații seamănă ca două picături de apă cu ședințele de informare politică de pe vremea regretatului, iar mâncătoria de rahat a ajuns acum la o scară inimaginabilă. Nici în vremea comunismului de stat nu era ca acum!
Așa apar paradoxurile care conduc într-o zonă de neexplicat: cu toate că faci restructurări, organizația nu-și revine, iar cifrele te îngenunchează. De ce se întâmplă asta? Păi e cât se poate de limpede când privești fenomenul din afară. Ce restructurare e aia care își pierde din tonus fix la tăierile care contează, în care ajung victime doar muncitori oricum prost plătiți, fiind păstrați în schimb manageri de top sau de mijloc cărora li se găsesc alte atribuțiuni, li se creează noi structuri, mult mai inutile decât cele restructurate? Cum naiba să funcționeze o restructurare când, pentru aceasta, angajezi un manager de restructurare al cărui venit e mai mare decât suma salariilor restructurate? Și, mai mult, cum să aibă succes o restructurare când tu dai afară forța de muncă productivă și păstrezi șoarecii de birou, managerii de organizare, experții în ESG sau mai știu eu ce alte poziții imbecile.
Adevărul pe care nu vrea nimeni să-l vadă este acela că întreaga industrie occidentală e în colaps nu din cauza chinezilor, ci din cauza propriei incompetențe. În loc să-și facă planuri clare de bătaie în cazul „provocării electrice”, occidentalii au făcut ceea ce știu ei mai bine: au umflat organigrama. Fără absolut niciun discernământ au intrat aberant în zona electrică, angajând structuri întregi inutile. În loc să-și gândească o strategie de a introduce treptat modele electrice, subvenționând dezvoltarea din vânzarea de mașini performante cu motoare termice, aceștia au luat cele mai proaste decizii: au tăiat departamentele de cercetare-dezvoltare din domeniul termic, pentru a angaja softiști care să se ocupe de „noua generație de vehicule”. Ce a rezultat? Un haos generalizat. Vehiculele termice au scăzut teribil la capitolul calitate, în timp ce cele electrice zac nevândute din cauze pe care le cunoaște toată lumea: prețuri exagerate, autonomie rahitică, performanțe îndoielnice.
În loc să-i înjure pe chinezi pentru că vând mașini electrice ieftine, mai bine ar fi făcut în prima fază alianțe cu firme chinezești pentru producția alături de chinezi a mașinilor electrice. Astfel i-ar fi atras aici cu producția, ar fi câștigat know how, iar în momentul în care ar fi decis că trebuie să intre direct în domeniu, ar fi făcut-o în cunoștință de cauză. Acum stau și se uită la propriul dezastru și fluieră a pustiu. Pustiul însă e în capul lor.
Autor: Dan Diaconu
Sursa: https://trenduri.blogspot.com/2024/09/ramolismentul-producatorilor-auto.html
Adauga comentariu