A existat o României a elitelor, care au ştiut să dea greutate ideii de sacrificiu pentru ţara lor.

Fraţi de arme şi de suferinţă

Motto: „Datoria presupune iniţiativă personală, singura care poate să-i dea un sens, pe acela de libertate” (Ion Profir, căpitan aviator, 1940-1947)

A existat o României a elitelor, care au ştiut să dea greutate ideii de sacrificiu pentru ţara lor. Şi în această demografie foarte restrânsă a oamenilor diferiţi prin onestitate, datorie, muncă perseverentă şi îndatorire faţă de libertatea ţării lor, au fost şi legendele vii ale aviaţiei româneşti. Performanţa lor a fost individuală, însă exemplele au aparţinut întregii generaţii, ancorând România pe harta inovaţiilor aeronauticii, a recordurilor pe scala curajului şi a reuşitelor.

Desigur, aceşti oameni s-au născut într-o ţară diferită şi au crescut având modele de moralitate şi curaj, de perseverenţă şi cu tindere continuă spre performanţă în profesie. Modele le-au fost părinţii, apoi profesorii, colegii de generaţie şi au sfârşit prin a deveni ei înşişi simboluri ale României pierdute. Şi pentru ca un regim nou să se poată impune pe deplin, el distruge simbolurile care dau speranţă de mai bine, umileşte şi anihilează personalităţile care, prin exemplul lor, ridică şi celorlalţi privirea umilă din pământul sclaviei către orizonturi ale libertăţii.

De peste zece ani, istoricul Daniel Focşa se luptă pentru a recupera astfel de exemple şi pentru a ne remodela pozitiv un prezent lipsit de speranţă, un orizont lipsit de aşteptare. Daniel Focşa a reuşit să aducă în faţa publicului larg istorii din România noastră pierdută, România unei umanităţi foarte diferite, definită prin camaraderie, onestitate, solidaritate. Volumele „Escadrila albă. O istorie subiecivă” (2008), „Dan Vizanty. Destinul unui pilot de vânătoare” (2010) şi „Aviatori de altădată” (2012) reprezintă reuşitele lui Daniel Focşa în confruntarea cu memoria scurtă a celor mulţi şi manipulabili şi indiferenţa deliberată a decidenţilor de orice fel.

A fost odată o Românie a lumilor diferite, o ţară care a fost schimbată arbitrar şi absurd, într-un spaţiu al umilinţelor şi batjocurii. O ţară unde cei harnici şi inteligenţi au fost şi continuă să fie marginalizaţi de obedienţi politici mediocri şi suficienţi intelectuali, care-i slujesc pe cei dintâi, cu o supunere ruşinoasă şi necondiţionată. Cum s-a produs metamorfoza?

Locotenentul devenit tractorist şi comandantul de escadrilă devenit porcar

Locotenentul Dan Stoian la manşa unui bombardier JU 88 în anul 1942

Noul regim a găsit repede mijloacele umilinţei pentru cei aleşi. Deveniţi „aleşi” datorită inteligenţei şi muncii susţinute. Ofiţerii români de aviaţie au avut după 1947 soarta majorităţii militarilor români care au participat la răzbiul antisovietic, deşi între 23 august 1944 şi mai 1945 au luptat alături de noii aliaţi, care s-au dovedit, mai apoi, călăii destinului lor. Locotenentul Dan Stoian a fost unul dintre cei mai buni piloţi de bombardier greu, care la 1 septembrie 1947 a fost scos din cadrele active ale armatei, fiind nevoit să lucreze, între 1948 şi 1949, ca tractorist şef de brigadă la SMT Alba Iulia. În aceeaşi vreme, fostul comandant al Escadrilei 61 din grupul 6 Vânătoare, Mircea Dumitrescu, a devenit nici mai mult, nici mai puţin decât muncitor necalificat la o fermă de porci, unde lucra cu permanenta teamă de a nu fi arestat, ca mulţi dintre camarazii săi din aviaţie. Un alt camarad al său, Horia Agarici, celebrul „vânător de bolşevici” (1941), „care doborâse de unul singur trei bombardiere sovietice în câteva minute, salvând oraşul Constanţa de un bombardament, ajunge după 1947 mecanic de aragaze, urmărit până la moarte de Securitate” (Daniel Focşa, 2012).

România interbelică a avut şi o şcoală de hidroaviaţie, dezvoltată îndeosebi după 1930. Înfiinţată în anul 1920 sub numele de Grupul de Aviaţie Maritimă cu baza în portul Constanţa şi apoi pe lacul Siutghiol, aceasta devine în 1930 Flotila de Hidroaviaţie. În timpul războiului, pe Marea Neagră nu a fost o situaţie uşoară. „Hidroaviaţiei îi reveneau misiuni de recunoaştere de-a lungul coastei sau în larg (mergând de la Constanţa şi până în apropierea coastelor Turciei), de însoţire a unor convoaie de nave şi de cercetare antisubmarin. Tot cu hidravioane se făcea şi aprovizionarea gărzii militare de pe Insula Şerpilor. Au fost şi lupte, hidroavioanele româneşti distrugând sau avariind nave sovietice de diferite tipuri, precum şi submarine. După 23 augst 1944, Flotila de Hidoaviaţie încape pe mâna ruşilor, care îi ocupă sediul pe 8 septembrie, îi trimite aproape întreaga arhivă în URSS şi ia cu japca toate bunurile acesteia (de la hărţi militare până la cămăşi şi izmene). Hidroavioanele sunt expediate pe lacul Snagov” (Daniel Focşa, 2012). Unul dintre ofiţerii de hidroaviaţie a fost căpitanul Traian Popteanu, care, după arestarea sa din anul 1950, fiind acuzat de „crimă de uneltire contra ordinii sociale”, a lucrat după eliberare ca pietrar la Canal.

IAR-urile româneşti contra Lightning-urilor americane

Bombardiere JU 88 româneşti pe frontul de est în anul 1943

După debarcarea aliaţilor în Sicilia şi sudul Italiei, iarna 1943-1944, teritoriul românesc a devenit vulnerabil, fiind tot mai mult vizat de bombardierele americane. În tragicul bombardament de la 4 aprilie 1944 asupra Bucureştilor, executat de americani, au murit mii de civili români, între care mulţi refugiaţi basarabeni şi bucovineni care se găseau în acel moment în zona Gării de Nord. Comandantul de escadrilă Dan Vizanty, comandând Grupul şase de aviaţie, a reuşit să scoată din luptă 63 de bombardiere americane (B17 Flying Fortess şi B24 Liberator), în cele două zile de confruntări aeriene, 4 şi 5 aprilie 1944. Pe 10 iunie 1944, aviaţia americană a pregătit un atac în forţă în încercarea de a distruge aviaţia de vânătoare românească, cu planul de a ataca prin surprindere şi de a distruge aparatele aflate la sol. „Atacul s-a dat cu cu 100 de aparate de vânătoare bifuselate P38 Lightning, care au plecat de la Foggia la primele ore ale dimineţii. Ideea de a zbura foarte jos, pentru a nu fi observate şi a realiza surpriză totală, le-a fost fatală: în momentul atacului, avioanele Grupului 6, 80 de IAR-uri, se aflau deja în zbor, deasupra lor, deşi ora atacului era neobişnuită: 8 dimineaţa. Surpriza au realizata-o românii, şi nu americanii, care s-au trezit atacaţi de o mulţime de avioane de vânătoare cu motorul în stea pe care le-au confundat cu redutabilele Focke-Wulf-uri 190 germane”. Dan Vizanty povesteşte că „primul nostru atac a fost decisiv şi am avut, încă din primele momente ale luptei, şansa de a-l doborî pe comandantul formaţiei. Atacul nostru a fost atât de rapid, încât nici unul dintre cele o sută de avioane americane nu a putut să tragă măcar un singur proiectil în aparatele noastre rămase la sol” (Daniel Focşa, 2010). În Bucureştiul aflat în sărbătoare s-a născut ad hoc la Teatrul Tănase versul de cuplet: „Fetele frumoase/ De la Tănase-/ nu pot fi decât ale Grupului şase”. În ziua de 23 august, Dan Vizanty comanda grupurile 1 şi 6 vânătoare şi s-a văzut în situaţia de a apăra Bucureştii de aviaţia germană. Pe 22 august 1947 este înlăturat din armată şi după o viaţă marginalizată a fost arestat în 1961 şi condamnat la cinci ani de închisoare pentru deja celebra „uneltire contra ordinii sociale”. În plin comunism, după eliberarea sa prin graţiere, s-a încumetat să dea statul în judecată pentru această condamnare şi a câştigat procesul!

„Escadrila Albă” a româncelor voluntare

Nadia Russo, pilot al Escadrilei Albe între 1940 şi 1945. Imagine din anul 1935

România a fost singura ţară combatantă în al Doilea Război Mondial care a dispus de o escadrilă sanitară ale cărei avioane, destinate transportului răniţilor din liniile înaintate ale fronturilor, erau pilotate de femei, în conformitate cu Convenţia de la Geneva. Numele acestor femei curajoase sunt astăzi uitate: Marina Ştirbey, Mariana Drăgescu, Nadia Russo, Virginia Thomas, Stela Huţan, Eliza Vulcu, Smaranda Brăescu. Principesa Marina Ştirbey a fost prima femeie deţinătoare a unui brevet românesc de pilot militar şi inspirată din organizaţia finlandeză Lottasward, în anul 1940, a înfiinţat oficial prima escadrilă sanitară românească, rămasă în istoria aviaţiei sub numele de „Escadrila Albă”. Smaranda Brăescu a fost celebra noastră paraşutistă care în anul 1932 a doborât recordul mondial absolut la săritura cu paraşuta, fapt întâmplat la Sacramento-California (1932).

Escadrila Albă între doua zboruri. În stânga pilotul Mariana Drăgescu

Escadrila sanitară a salvat mii de vieţi în timpul campaniei din est precum şi după întoarcerea armelor împotriva Axei. Nadia Russo-Bossy îşi aminteşte: „Sunt singură în avion cu doi oameni care mi-au încredinţat viaţa lor. Un eventual aterisaj forţat ar însemna mers pe jos mai mulţi kilometri, sau poate moartea. Peste tot sunt partizani. Toate greutăţile drumului nostru trebuiesc rezolvate de mine – eu sunt cea mai tare din toţi. (…) Avioanele erau RWD-uri-13 cu targă şi două scaune, adică doi răniţi şi cu mine pilot. Nu am transportat niciodată medicamnete. Ci sute de răniţi. În avionul condus de mine intrau doi răniţi, unul grav rănit pe targă şi unul care putea să stea pe scaunul din spatele meu. Nu eram înarmată şi nu aveam paraşută. Zburam la foarte mică înălţime ferindu-mă de tirul antiaerian inamic” (Daniel Focşa, 2008).

Deşi aveau misiuni de salvare, avioanele „Escadrilei Albe” se aflau în condiţii de război, transportând răniţi de pe terenurile mici din apropierea fronturilor spre terenuri pe care puteau ateriza avioane mari de transport. După 1947, Nadia Russo, Maria Nicolae şi Virginia Duţescu au primit grele condamnări politice, iar Smaranda Brăescu a fost hăituită de Securitate până la stingerea ei din viaţă, în clandestinitate, în 1948. Mariana Drăgescu a dus o existenţă modestă şi anonimă deşi numele ei era pomenit în lucrările de istoria aviaţiei din Occident.

Bâzu Cantacuzino: o biografie cu happy end

Bâzu Cantacuzino (în stânga imaginii, cu pălărie) şi colegii săi de la Şcoala Civilă de Pilotaj ARPA

În România de după 1918, două destine foarte interesante s-au apropiat încet, încet. Veneau din lumi total diferite, dar cadrul social al României din acea vreme le-a oferit şansa să se descopere. Primul dintre ele este cel care avea să devină asul numărul unu al vânătoarei româneşti din al Doilea Război Mondial, şi anume Bâzu Cantacuzino. El s-a născut la 11 noiembrie 1905 la Bucureşti, ca fiu al principelui Mihai Cantacuzino şi al Mariei Cantacuzino (născută Rosetti).

A iubit sportul încă din copilărie, practicând apoi ciclismul, tenisul de câmp şi chiar hocheiul pe gheaţă. A participat la curse de motociclete (cucerind titlul balcanic) şi automobile. Nu se putea aşadar ca vraja zborului mecanic să nu-l cuprindă. În anul 1933, Constantin Cantacuzino s-a înscris la Şcoala de Pilotaj “Mircea Cantacuzino”, unde a obţinut brevetul de zbor în acelaşi an. Aici intervine cealaltă poveste. A unei fete de o mare forţă de luptă pentru a fi altceva, altcineva. Părinţii ei au venit în ţara cea nouă de după unirea Basarabiei cu România în anul 1918. Tineri şi dornici să-şi schimbe viaţa cât mai repede, să uite de incertitudinea şi improvizaţia care le-au primejduit tinereţea în marele război şi revoluţia bolşevică, un fost cetăţean rus şi o basarabeancă îşi leagă destinele la Bucureştii. Familia Kujnir-Herescu a avut curând un copil: o fată pe care au chemat-o Nadia. Pe Nadia o aflăm la finalul anilor ’30 elevă la Liceul pentru fete “Carmen Silva” din Bucureşti, desfiinţat de comunişti după 1948.

Povestea îi arată pe cei doi într-un început foarte frumos. Lumea află de iubita prinţului Cantacuzino cu prilejul unui zbor pe care acesta l-a făcut cu un avion Fleet, de la Botoşani la Bucureşti, avion pe care şi-l cumpărase şi cu ajutorul statului român. Cu aceeaşi cursă au ajuns la Bucureşti atât avionul cel nou, cât şi mireasa prinţului.

Până la izbucnirea noului război, Bâzu Cantacuzino a fost şi instructor la şcoala civilă de pilotaj ARPA, înfiinţată încă din 1926 şi care avea sucursale în fiecare judeţ al României. Numele ei desfăşurat însemna: Asociaţia Română pentru Propaganda Aviaţiei. În anii de război şi-a câştigat renumele datorită victoriilor aviatice obţinute în faţa avioanelor de luptă ruseşti şi americane, cu mult mai performante.

După încheierea păcii şi demobilizare, Bâzu Cantacuzino a revenit la manşa avioanelor civile de transport şi a avut şansa să poată zbura în continuare, dar numai pe rute TARS interne. De abia la 13 ianuarie 1948 el a fost desemnat să efectueze un zbor de pasageri la Milano, la bordul aunui avion LI 2 (YR-TAX). Aterizat la destinaţie, Cantacuzino a predat comanda aeronavei copilotului său, cerând (şi primind imediat) azil politic în Italia.

După mai mult timp în care nu a zburat de loc, Bâzu a ajuns în Spania, unde, cu ajutorul altor români stabiliţi acolo, a reuşit să intre în posesia unui avion de acrobaţie cu care a participat la meetinguri, asigurându-şi, astfel, existenţa.

Alături de el a fost Nadia Cantacuzino. Pentru început s-au refugiat la Paris, unde Nadia şi-a consolidat cariera actoricească. A debutat în film în 1949, în pelicula franco-austriacă „L’Inconnu d’un soir”. Apoi cei doi se vor muta în Spania franchistă. Nu peste multă vreme Bâzu Cantacuzino a murit în urma unei boli de ficat, la 26 mai 1958 la Madrid. Între timp, Nadia îşi impune numele de scenă care a renumit-o: Nadia Gray. După moartea soţului, survenită în 1958, Nadia Gray s-a stabilit în SUA la sfârşitul anilor ’60, unde se recăsătoreşte cu avocatul newyorkez Herbert Silverman. A continuat să joace în variate roluri dar cel mai cunoscut rol al său a fost în „La dolce vita” (1960), capodopera lui Fellini. În 1976, a renunţat la cariera de actriţă de film, preferând să devină cântăreaţă de cabaret. La 13 iunie 1994, când locuia în Manhattan, s-a stins la vârsta de 70 de ani.

Două destine care au încercat să trăiască, să se bucure unul de celălalt, dar şi să se adapteze unor timpuri în continuă schimbare între cele două războaie mondiale.

Dispreţul emigrării

În vreme ce succesorii regimului comunist se joacă astăzi stângaci de-a democraţia, încercând să-şi ascundă cariera politică şi ideologică de dinainte de 1989, şi chiar fabricându-şi false imagini de dizidenţă, să-i păstrăm pe retina vieţii noastre pe toţi aceia marginalizaţi şi distruşi chiar de supravieţuitorii politici ai regimului comunist. Să ne amintim de toţi oamenii de bună credinţă persecutaţi, arestaţi şi umiliţi tocmai pentru credinţa lor nestrămutată în bun-simţ, libertate şi solidaritate de generaţie. Să ne amimtim, dintre mulţi alţii, de generalii Nicolae Macici şi Radu Korne, străluciţi comandanţi pe frontul de est, omorâţi în bătaie în puşcăria noii democraţii populare; de Adriana Georgescu, traumatizată pe viaţă, bătută şi violată în detenţie doar pentru că a fost secretara lui Nicolae Rădescu; Ioan Tobă Hatmanul, vânătorul de partizani din Crimeea, trecut prin toate lagărele Marelui Frate de la Răsărit; locotenentul Tudor Greceanu şi anii lui de temniţă şi umilinţe alături de soţia sa, Lili Greceanu, care s-a sinucis cu soldaţii ruşi bătându-i în uşă, sau locotenetul Ion Di Cesare, arestat politic în 1948 şi închis la Malmaison (Bucureşti) şi în Piteşti. (Daniel Focşa, 2012).

Pentru aceia care a existat şansa evadării, aceasta nu a însemnat şi salvarea, ci numai libertatea de a supravieţui, cu aceleaşi umilinţe. Căpitanul aviator Ion Profir reuşeşte să fugă din România în anul 1947 cu un avion în Turcia iar de aici a pleacat la Paris, unde s-a şi stabilit. Aici trăieşte dezamăgit de acţiunile aşa-zisului guvern român din exil, condus de Constantin Vişoianu, de certurile şi intrigile exilului românesc, pe care Securitatea începese deja să-l controleze treptat. Profir alege izolarea, trăieşte în sărăcie. Într-o zi, intrând într-un bistro parizian, acest cavaler al Ordinului “Mihai Viteazul”, care a făcut toate campaniile din Rusia, sfidând moartea zilnic, de sute de ori, a primit din senin un pumn în figură de la un francez de culoare, care i-a strigat, cu dispreţ: “Imigrantule”! Căpitanul Ion Profir se întoarce acasă umilit şi a ales să-şi pună capăt zilelor. Era prea mult, mult prea mult din câte putea îndura. În fond, tragicul său sfârşit este viaţa noastră în derulare, cu îndemnul băsist pentru emigrare şi dispreţul pentru valori morale al foştilor comunşti ajunşi la guvernare, într-o Uniune Europeană, care ne doreşte numai pentru piaţa ei de desfacere. Altfel România trebuie să rămână umilă şi subdezvoltată, iar românii cetăţeni de mâna a doua pe un continent al libertăţilor pe mai multe viteze. Între o Românie aflată sub stăpânirea mafiei politice a succesorilor comunişti şi o Europă pragmatic-segregaţionistă, românii sunt forţaţi să aleagă între emigrare şi dispreţul celor din patria de adopţie. Este orizontul de aşteptare oferit nouă de clasa politică din 1947 încoace.