Dan Diaconu: „Fără înflorituri spus, Renault e cam în rahat”

Fără înflorituri spus, Renault e cam în rahat. Nu doar că nu prea mai vinde, dar e prinsă și pe picior greșit de evoluția pieței auto. Lovitura de palat pe care și-a auto-administrat-o în Japonia, cu punerea sub acuzare a lui Gohsn, începe să se răzbune. Se vorbește pe față despre îngrijorările japonezilor în ceea ce privește componentele „Alianței” de acolo. Spre deosebire de noi, japonezii sunt foarte atenți când vine vorba de propriile locuri de muncă. Și nu doar de asta, ci și de viitorul industriei lor auto. De aceea sunt planuri serioase de retragere din Alianță și de reunire a tuturor producătorilor japonezi într-un singur concern în jurul Toyota.

În aceste condiții, Renault se trezește prea mic și prea insignifiant pentru a mai face față concurenței globale. Tehnologiile pe care le deține în portofoliu nu mai sunt de actualitate, astfel încât,cel mai probabil, Luca de Meo e adus pentru tranziție. O tranziție dură în care, după cum veți vedea, nu au loc mărcile periferice precum Dacia și, în funcție de evoluția politică din Rusia, Lada.

„Green Deal” – proiectul UE de trecere la așa-zisa energie sustenabilă – e o bălărie alimentată de ideologia verde. Însă, cum interesele sunt nu mari, ci imense, proiectul a fost pus pe tapet, dinamitând întreaga industrie auto. Isteria reducerii amprentei de carbon se va manifesta în scurt timp printr-o teroare care va schimba absolut tot. Vă puteți aștepta nu doar la creșteri teribile ale impozitelor pe mașini, la taxe de acces în orașe, dar și la prețuri din ce în ce mai piperate ale combustibililor fosili. Iar asta va alimenta schimbarea efectivă a obiceiurilor.

„Green Deal” nu presupune – așa cum v-ați aștepta – o simplă trecere de la combustibilii fosili la „energia verde”. Adică nu vă așteptați ca, schimbând mașina actuală cu una electrică, să considerați că „ați făcut pasul”. Nicidecum, aceea e doar prima parte a schimbării. Mafioții care se află în spatele „tranziției” urmăresc inclusiv „optimizarea” parcului auto. Adică reducerea sa. Cum? Spun ei, prin folosirea eficientă a mașinilor. Tradus, vă spun eu ce înseamnă: nu veți mai avea mașină, ci o veți închiria atunci când veți avea nevoie. Asta ar fi o nebunie utilizând modelul clasic, anume semnarea unui contract, ridicarea mașinii de la sediul celui care închiriază s.a.m.d. Tehnologia însă simplifică tot: când ai nevoie de mașină o comanzi și, într-un timp acceptabil, o ai la scară. Nu cu un șofer – ca în cazul taxiului – ci singură, ca și cum ar fi a ta. Iar de plătit plătești fix cât o folosești: de acasă la serviciu, de la serviciul la sală etc.

Așa cum am spus, e un model diferit. Mașinile capabile de așa ceva trebuie să fie inteligente, să fie autonome – nu, nu te vei mai atinge de volan! – și să optimizeze necesitățile unui oraș. Da, de circulat cu mașina vei circula doar în oraș și în proximitate. Nu te aștepta la autonomii fabuloase. Între orașe vei circula cu trenul. Chiar și mersul cu avionul va fi limitat la cursele foarte lungi(și foarte scumpe). La nivel de Europa se preconizează că distanțele vor fi acoperite, într-un procent covârșitor, cu trenul de mare viteză.

Va fi o revoluție și-n ceea ce privește marfa. Toți se întrebau cum vor fi înlocuite TIR-urile actuale, având autonomii de mii de kilometri, cu tehnologie electrică. Se va face, însă, la fel ca și-n cazul transportului domestic, variantele electrice ale TIR-urilor nu vor avea nevoie decât de autonomii mici, de 50-100 km deoarece transportul de marfă se va face exclusiv pe calea ferată și vapor. Adio TIR-uri care „înghit” șoselele continentelor. Și adio, pentru cei mulți, de la călătoriile de plăcere pe infrastructura auto.

În aceste condiții, producătorii auto trebuie să migreze de la modelul de producători-vânzători la cel de firme tehnologice, ofertante de servicii. Ce înseamnă asta? În loc să-ți vândă o mașină, producătorul auto va instala un parc imens de „mașini inteligente” la marginea orașului. În fiecare dimineață mașinile vor merge singure să-și ia clienții de acasă și să-i ducă pe unde vor. În business-ul acesta optimizarea este totul. Un exemplu: nu trebuie să aștepți ca Gigel să comande mașina și apoi să i-o livrezi în 30 de minute. Nu, pe baza datelor pe care le ai, trebuie „să intuiești” că în următoarele 30 de minute Gigel o să-ți comande mașina ca să meargă la serviciu. Astfel, comanda pe care o face Gigel devine o formalitate deoarece va primi instantaneu răspunsul că „mașina vă așteaptă la poartă”. Pentru a face asta ai nevoie de două ingrediente magice: Big Data și AI.

Astfel, business-ul auto devine o chestie mult mai complexă, în care capacitățile de producție pică pe poziția a doua. Practic, pe aceeași bandă de producție, dacă utilizezi o singură platformă, poți scoate o infinitate de modele, cu design-uri diverse. Fabrica se standardizează: are doar roboți care se reprogramează și de scos va putea scoate orice tip de mașină, aparținând oricărui producător. Așadar, producția devine ceva uniform, fără mari „secrete de fabricație”. Ceea ce contează e softul care rulează întreg parcul auto, modul în care mașina optimizează traseul și, la urma urmei, numărul de clienți pe care reușește să-l atragă.

Cunoscând toate acestea, să ne reîntoarcem acum de unde am pornit, adică de la Renault. Dintr-un punct de vedere, mandatul lui Luca de Meo e unul complicat întrucât el trebuie să facă tranziția. După cum ați văzut, în scurt timp, noțiunea de mașină nu va mai reprezenta, ca până acum, un element de statut. Va fi o utilitate La fel ca apa sau gazul. Toată lumea știe asta. De aceea japonezii încearcă să-și grupeze toți producătorii, să uniformizeze platformele și să „bage inteligență” în mașinile proprii. Ca idee, vom avea și în domeniul auto o luptă între globaliști și naționaliști.

Ați auzit până acum de Togg? Dar de EMP? Togg este mașina electrică turcească, iar cealaltă alternativa poloneză. Atât turcii cât și polonezii au investit în propriile mașini electrice. De ce, e simplu de intuit: vor să satisfacă necesitățile pieței interne cu produsele lor. Pe partea cealaltă, marii producători se pregătesc să atace, ca și până acum, multiple piețe, venind cu produse optimizate și având în spate „experiența globală”. Dar ce înseamnă „experiență gloală” în noul context? Răspunsul scurt e că un AI mai antrenat e capabil de optimizări mai bune care, automat, se transpun în marje de profit mai mari.

Așadar, unde se situează Renault în tot acest spațiu? Pe moment, pentru ei treaba arată foarte prost. Sunt mari, dar degeaba. Dacă se micșorează, pierd piețe. Însă oare mai au sens piețele globale așa cum arată ele acum? Nu prea deoarece în viitorul apropiat business-ul va fi altul. De aceea, în ciuda faptului că pare o nebunie, Luca de Meo caută să scape de mărcile periferice precum Dacia. Lada probabil o va păstra deoarece acolo e vorba de piața rusească care, dacă nu „se globalizează” după plecarea lui Putin, va trebui abordată separat. Însă Dacia, cel mai probabil, o să fie pusă la vânzare deoarece România e globalizată și accesul pe piața sa se va face facil, ca și-n celelalte piețe-sclave. La fel de probabil, Dacia va ajunge în portofoliul unui producător chinez. Care de ținut o va ține doar pentru asamblarea de mașini din CKD-uri pentru un acces facil pe piața europeană. Ce înseamnă asta pentru economia românească vă spun de pe acum: un dezastru. Dacia, împreună cu tot „fenomenul economic” din jurul său, se duce spre 5-6% din PIB(singură are cam 3%). Când se va întâmpla vânzarea, prostovanii de la putere vor da neputincioși din umeri arătând cu degetul către „factorii externi”. Doar că pe-aici se va instaura foamea!

Scopul de acum al Renault este să iasă neșifonat din carnagiul care urmează. Nu se va mai orienta spre piețe pentru creștere, ci pentru activități care s-o pregătească pentru „noul val”. Una dintre activitățile preferate va fi colectarea de date. Mașinile sale vor fi mult „mai conectate” și vor trimite date care să burdușească serverele companiei cu date numai bune de disecat și analizat. Astfel, treptat, Luca de Meo urmărește să crească tehnologic compania pentru a putea da lovitura în următorii doi-trei ani cu soluțiile de masă, odată ce va exploda „sharing economy”.