Fie că pledează pentru investiții în autostrăzi, fie că susțin reabilitarea cu prioritate a căilor ferate, specialiștii din domeniu invocă prognoze foarte nesigure. Dar există criterii mai bune?
Pe unele tronsoane se circulă azi mai încet decât acum 100 de ani. Dar în general se circulă prost și scump și de aceea e firesc să ne întrebăm: ce se va întâmpla pe viitor cu căile ferate române? Sigur, la drept vorbind, nimeni nu știe, dar mai ciudat este că proiectele oficiale sunt echivoce și întrețin interpretări contradictorii.
Spre sfârșitul anului trecut, Guvernul a aprobat una așa-numit ”Master Plan General pentru Transporturi”, un document pe care îl pretinde UE pentru a finanța proiectele naționale. Documentul nu e ușor de citit pentru cine nu se găsește în miezul problemei, căci tabelele de investiții, modernizări, reabilitări pot ascunde chiar faptul că, pe alocuri, unele trasee ar putea fi închise. De altfel, un raport al Societății Academice din România susține chiar acest lucru, că autorii strategiilor guvernametale, deși evită să spună explicit, se pregătesc să abandoneze 40% din actuala rețea de căi ferate, pe acele ramuri considerate nerentabile (româniacurată.ro). SAR a luat și un interviu europarlamentarului verde Michael Cramer, un om cu o lungă carieră în domeniul transporturilor europene și care a lucrat anterior în domeniul transporturilor din Germania.
Un lucre e cert: lui Michael Cramer îi plac căile ferate și nutrește cu privire la ele o viziune aproape organică: ”Căile ferate sunt asemenea unui copac: dacă tai toate ramurile, întreaga plantă moare”. Metafora susține varianta conservării integrale a rețelei existente din motive ”organice”, dar Michael Cramer aduce în discuție și experiența negativă a acelor țări care au închis căi ferate și apoi au cheltuit de câteva ori mai mult pentru redeschiderea lor decât ar fi fost necesar pentru modernizare. După opinia lui, România nu ar trebui să repete aceste erori. În toată lumea – susține el – căile ferate renasc, iar UE își face planuri în același sens: ”Carta albă a UE privind transporturile definește un obiectiv clar: treizeci la sută din transportul rutier de marfă la distante de peste 300 km ar trebui să fie mutat pe alte moduri de transport până în 2030, cum ar fi transportul feroviar sau pe apă. În ceea ce priveşte transportul de călători, până în 2050, majoritatea transporului pe distanţe medii ar tebui să fie pe cale ferată”, susține Michael Cramer.
Chiar dacă guvernul s-a schimbat de atunci, în acest domeniu nu s-a schimbat mare lucru, căci specialiștii care lucrează la marile strategii sunt, de obicei, cam aceiași. Cert este că oficialii nu au admis că ar pregăti abandonarea a aproape jumătate din traseele existente, punând dimpotrivă accentul pe lucrări de întreținere și modernizare. Abandonul la care se referă raportul SAR ar reieși de fapt din ceea ce nu se spune, din termenele de execuție, din priorități și din suma totală a investițiilor, care reprezintă abia jumătate din sumele destinate transportului rutier.
De fapt nu intrăm în această polemică. E cert însă că transportul feroviar a decăzut dramatic, că unele linii au fost închise și altele par să nu mai aibă mult și că atenția guvernelor câte s-au succedat s-a îndreptat în primul rând către rețeaua rutieră. Până la un punct era inevitabil, căci șoselele românești aveau nevoie de extindere și modernizare (și continuă să aibă), dar apoi a început să se pună problema teoretică și practică a alegerii: șosele sau căi ferate? Ori șosele și căi ferate, dar în ce proporție? Și care ar fi prioritățile de moment?
Am asistat în anii trecuți la mai multe dezbateri pe acest subiect, care luau în considerare cu precădere criteriul economic și care recomandau o direcție sau alta. O Strategie adoptată în 2008 recomanda, de altfel, revenirea la căile ferate:”Ajustarea treptată a structurii transporturilor prin diminuarea, într-o primă etapă, a ritmului de creştere a transportului rutier şi reorientarea fluxurilor de mărfuri şi călători spre celelalte moduri de transport în următoarele etape (”Strategia Naţională pentru Dezvoltare Durabilă a României Orizonturi 2013-2020-2030”).
Prin urmare, ideea că s-a ajuns la un punct de cotitură și că ar trebui pus accentul pe căile ferate nu e străină nici specialiștilor români din ministere. Numai că, după toate aparențele, lipsesc criteriile sigure ale unei decizii politice. Pe ce se bazează aceste studii și strategii? Pe prognoze economice și demografice incerte. Fie că pledează pentru investiții în autostrăzi, fie că susțin reabilitarea cu prioritate a căilor ferate, specialiștii din domeniu invocă date nesigure și exprimă, în mod nemărturisit, preferințe personale. Nu e deloc clar cum va evolua cererea de transport pentru persoane și mărfuri în anii care vor veni și de aceea este nevoie de alte criterii decât analiza economică, oricât prestigiu ar avea ea în prezent.
Pe ce temei, de pildă, oamenii din vestul Europei au continuat să îngrijească casele vechi, să le întrețină, să le reabiliteze, să le modernizeze, fără să îngăduie demolarea lor? Proiectul parizian al lui Haussmann este de fapt o excepție în urbanismul Europei occidentale, care nu a mai raționalizat niciodată un oraș într-un mod atât de brutal. În general, fără nicio deliberare și analiză critică, oamenii au preferat să conserve, iar peste secole au descoperit cu uimire și entuziasm că mizaseră pe cartea câștigătoare.
Dacă îl citim cu atenție pe Michael Cramer, din interviul citat la început, o să observăm că, dincolo de argumentația economică și de calculul rațional al eficacității, există o viziune care desfide analiza și potrivit căreia sistemul feroviar e ”coloana vertebrală” a transportului european sau ”un arbore care moare, dacă i se taie prea multe ramuri”. Or, aceste metafore organiciste mărturisesc mai curând o înțelepciune practică moștenită decât un calcul matematic al eficacității. E de preferat, pare să spună el, să păstrezi ceea ce a funcționat bine, să conservi și să adaugi doar ceea ce îți lipsește, dar fără să distrugi vechiul ”sistem”. Să complinești, nu să înlocuiești. E o viziune care înțelege progresul prin dezvoltarea unei tradiții și nu prin discontinuitate sau inovație radicală.
După 1990 în România nimeni nu a distrus cu premeditare sistemele de irigații, dar le-a abandonat pur și simplu, iar astăzi toate proiectele serioase privind dezvoltarea agriculturii românești vorbesc despre necesitatea imperioasă a recreării sistemului. Dar punerea în funcțiune a unor rețele noi costă mult mai mult decât ar fi costat întreținerea celor vechi, ca să nu mai vorbim de tot ce s-a pierdut în anii unei agriculturi fără irigații. Morala este că s-ar putea întâmpla exact la fel cu căile ferate. Cândva, nu peste multă vreme, vom descoperi că am greșit lăsându-le să ruginească sub ierburi și că am avea nevoie de investiții masive pe care nimeni nu va mai fi dispus să le finanțeze.
Autor: Horatiu Pepine
Sursa: Deutsche Welle